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网约车成都模式为何受热捧

2019/08/23 来源:安阳信息港

导读

在各地城市网约车实施细则收紧网约车限制、引发巨大争议的情况下,成都的网约车实施细则却逆势而上,受到社会公众和学界的一致好评。网约车 成都

在各地城市网约车实施细则收紧网约车限制、引发巨大争议的情况下,成都的网约车实施细则却逆势而上,受到社会公众和学界的一致好评。

网约车 成都模式 犹如一股清泉,给原本躁动不安的网约车行业注入了活力与清爽。而分析 成都模式 受热捧的原因,或许可以为其他城市的网约车地方立法带来积极的思考和启示。

成都模式 走红

在各地网约车新政草案密集出台之时,成都的网约车管理细则显得有些姗姗来迟,但却获赞多 给予一个新兴行业尽可能多的生长空间,相信、尊重市场的力量,这是 市场对资源配置起决定性作用 的实践。

今年10月14日,成都市交委正式发布《成都市网约车管理实施细则暂行办法征求意见稿》(以下简称实施细则),对网约车平台进行全面规范的同时,也公布了网约车的车辆和司机准入标准。

根据实施细则显示,成都网约车运价将实行市场调节价,同时,网约车司机须具有成都市户籍或者 成都市居住证 ;车辆需为本地牌照,排量不小于1.6L或1.4T,鼓励使用新能源汽车。

该实施细则一经发布,立刻受到社会公众和学界的一致好评。看似与北上广深等地差别不大的成都网约车实施细则,为何一炮而红、广受热捧呢?

相比其他几个主要城市,成都的细则透露满满的善意,简直可以用 松绑 来形容,成都网约出租车新规的特点就是开放、包容,符合分享经济发展的规律,符合时代潮流。 四川大学公共管理学院副院长夏志强教授说。

夏志强表示,成都网约车新政的宽容性主要体现5个方面:是成都未规定网约车司机的户籍所在地为成都,仅要求拥有居住证即可。而根据成都目前的户籍政策,在成都连续居住6个月以上即可获得居住证;第二是网约车司机不需要持有本地驾照,仅网约车照需要成都牌照即可;第三是车辆并不需要为本人持有;第四是在排量方面,和北京与广州相比,成都允许更小排量的汽车申请网约车;第五是在轴距方面,成都未进行规定,而北上广均要求轴距大于2650毫米,这意味着成都允许紧凑型汽车进入网约车市场。

成都模式 背后的 成都思维 据了解,目前网约车实施细则有限制性规定的城市,对新政的解释要么是防止交通拥堵,要么是担心过多外地人涌入带来人口压力。其实成都同样面临这两个压力,这座城市并非不堵车,其机动车保有量超过 80万台,排名全国第二。成都还是一个超级大省的省会,每天都有大量的外地车辆进出,拥堵压力不小,因为堵车还常常被网友调侃成 成堵 。此外,成都并非没有人口压力,作为特大城市,成都常住人口接近1600万人,属于需要适度控制人口规模的城市。

那么,成都为什么敢于在人口控制与交通拥堵的双重压力之下,毅然对网约车准入机制松绑呢?

对此,中国政法大学副教授朱巍认为,这取决于成都模式背后的成都思维。

成都思维是建立在鼓励创新的基础上,保障安全为前提,以人本位,促进分享经济发展为要务的新型治理思维。一方面,成都网约车新政运用大量篇幅描述承运者的责任,体现了对消费者权益的保护;另一方面,新政对网约车类型和司机资质并未做太多限制,并放弃了政府 指导价 的权柄,将价格交给市场,促进了分享型经济的发展。守住底线和鼓励创新本来就是辩证关系,循规蹈矩的治理就不能发展,没有了发展,受损害的将是社会和用户的长远利益,安全底线则是鼓励创新的立足点,而满足人民的需求才是立法和执法的终目的。 朱巍说。

朱巍认为: 人人为我,我为人人。 在现代生活中,分享型经济十分流行,无论是车辆还是人力资源,均是可以流动的。 成都模式 将新旧行业的壁垒打破,两个行业可以双向流通,从而促进融合。

国家行政学院副教授张效羽表示, 成都思维 反映出了成都理政者尊重市场、尊重新技术、尊重消费者、尊重环境的理念。

具体来说,成都规定网约车由市场调节价格、不限制网约车数量,体现了它非常尊重市场的思维; 成都模式 对于新技术的尊重,体现在不用老办法管理新事物; 成都模式 没有户籍限制,没有轴距限制,实际上是尊重消费者,不强制消费者作出选择;对于排量的要求,则体现了对于环境的尊重。

成都的监管创新体现在 融合监管 ,鼓励巡游车进入网约车平台。按照发展趋势来说,出租车和网约车这两个行业终是要融合为一个行业,不仅城市内出行,以后和公交车、城市之间的出行都要融合,成都的监管体现了对于新经济业态的适应力,适应新的技术发展的能力比较强,意愿也比较强,这种做法就有助于成都建设国家中心城市。 张效羽说。

成都模式 的启示 在朱巍看来,任何一个新事物的发展,相关的立法和执法,要符合三个基本的逻辑:一是要合法,像一些城市对外来人口进行限制,对车的轴距进行限制,毫无疑问是不合法的,它违反了上位法,违反平等就业权,违反劳动法相关的规定,违反宪法的规定;二是要合理,比如某城出租车排量是1.6L,轴距是2400多毫米,按照它对网约车的限定,所有的出租车都不能做网约车,都不合格;三是要合情,合乎产业发展的实际情况。

我也理解一些政府,它们真的是牺牲了网约车的发展空间来换取出租车改革的时间,但是能不能向成都学一学,能不能向成都的融合发展学一学,在保护一个产业时,给产业发展保留另一个空间和机会? 朱巍说。

夏志强同样认为,分享经济是 互联网+ 时代实体经济发展一种新的范式,是资源充分利用与可持续发展的一个必然路径,这种分享经济的出现改变了人们财富获取的格局,在某种程度上来说它的出现使大家更公平,主政方对此应有清醒的认识。以一些地方显示出的情况来看,当地政府对以网约车为代表的分享经济的总体态度是控制的,这种控制不利于这种新经济形态的产生,对新经济形态的发展,应该是鼓励,而不是限制。放松管制是创新的前提,过度的监管一定会扼杀新经济形态,这是一个常识。

夏志强还表示,监管的主要方式是服务,而不是控制, 在新经济时代,对一个新生事物的发展,如果以服务的方式,在服务当中去体现监管的话,恐怕效果更好 。

值得庆幸的是,在多数城市对网约车采取 限、堵 的措施下,受到普遍赞誉的 成都模式 并不孤单。

今年10月25日,贵阳市对外发布了网约车实施细则征求意见稿,该实施细则对车辆没有任何轴距、排量的要求,只限定贵阳本地牌照,车龄不超过 年,车辆购置价格不低于贵阳市中心城区巡游出租车价格。在目前已经公布网约车实施细则的省会城市中,贵阳的 门槛 可谓、宽松。这彰显出开明、开放的贵阳政府,一直以来热情拥抱互联网新生事物以及对网约车的包容态度。

随着分享经济观念持续传播和逐渐深入人心,相信管理者的思维将会改变,未来将有越来越多的 成都模式 出现。

而作为一名普通的乘客, 打车难、打车贵 不再出现则是希望看到的事情,也是考量一个城市管理者水平和称职与否的因素之一。

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